Verbonden partijen

Gemeenschappelijke regeling - openbaar lichaam

De Vervoerregio Amsterdam heeft als doel het, door samenwerking van gemeenten, oplossen van regionale problemen en benutten van regionale kansen in de regio Amsterdam.

Wethouder Slegers is lid van het AB/DB.

De wethouder van Amsterdam is voorzitter van het DB en tevens voorzitter van de Regioraad

Ontwikkelingen

Bestuursakkoord

Op 11 oktober 2023 presenteerde de VRA het nieuwe bestuursakkoord met de ambities voor de komende vier jaar. De VRA staat voor grote maatschappelijke uitdagingen als het gaat om klimaat, woningbouw, verkeersveiligheid en digitale veiligheid. Om de regio aantrekkelijk te houden wordt ingezet op een duurzaam bereikbare regio. De ambities van het bestuursakkoord zijn verder uitgewerkt in een beleidskader. Het Uitvoeringsprogramma Mobiliteit is de uitwerking van de ambities uit het Bestuursakkoord en het Beleidskader Mobiliteit van de Vervoerregio Amsterdam. Het Uitvoeringsprogramma Mobiliteit 2025-2033 (UPM) komt na de zienswijzeprocedure samen met de (gewijzigde) begroting voor besluitvorming terug bij de regioraad in november 2024.

Beleidskader

Er wordt extra geïnvesteerd op drie bestuurlijke speerpunten die verbonden zijn met het Beleidskader Mobiliteit vanuit de Bikker-gelden en de ruimte in de Brede Doeluitkering (BDU). Het betreft:

1. Waarborgen van de belangrijke rol van ov binnen STOMP.

2. Het STOMP-aanbod beter spreiden over de regio en de mensen / doelgroepen.

3. Een trendbreuk in de verkeersveiligheid bereiken.

Op kortere termijn het verbeteren van het netwerk van doorfietsroutes in de regio en zorgen voor veilige 50km wegen. Op langere termijn staan grote investeringen in schaalsprongprojecten en de ontsluiting van grote woningbouwlocaties gepland. De vervoerregio reserveert bijdragen voor projecten die een groei in het openbaar vervoer (ov) mogelijk maken, zoals het doortrekken van de Noord/Zuidlijn, de ov-verbinding Sloterdijk Amsterdam-Centrum, Zuidasdok en een derde perron op station Zuid. Met een reservering voor de Oostbrug voor de sprong over het IJ.

Uit beleidskader Mobiliteit staan vijf samenhangende doelen centraal:

• Bereikbaarheid: iedereen de mogelijkheden bieden om binnen redelijke tijd, tegen redelijke kosten en op een prettige en soepele manier de plaatsen te bereiken waar men wil zijn.
• Inclusiviteit: iedereen, ongeacht leeftijd, fysieke of mentale gesteldheid, sociaaleconomische status of waar diegene vandaan komt, genoeg kansen bieden om voorzieningen, sociale contacten, opleiding of werkplek te bereiken.
• Duurzaamheid: een CO2-neutraal mobiliteitssysteem, het verminderen van stikstofuitstoot, verminderd grondstoffenverbruik, verminderde invloed van het mobiliteitssysteem op het milieu, het voorkomen van de verslechtering van de biodiversiteit en klimaatadaptatie.
• Verkeersveiligheid: Vervoerregio Amsterdam wil in 2050 zo dicht mogelijk bij het doel van nul verkeersdoden en ernstig gewonden komen. Door meer op risico’s te sturen, op korte termijn een trendbreuk realiseren en de stijging van ongevallen omzetten in een daling.
• Gezondheid: Met de juiste mobiliteitsoplossingen en -keuzes bijdragen aan de fysieke en mentale gezondheid van onze reizigers en inwoners.  

Risicoprofiel

Er is sprake van profiel middel.

Financiële positie

Jaarrekening 2023

In 2023 werd er € 110,6 miljoen minder lasten en € 14,3 miljoen minder baten gerealiseerd dan begroot. Dit resulteert in een totale onderbesteding van € 96,3 miljoen. Van de onderbesteding in de lasten is € 99,5 miljoen ‘beklemd’, d.w.z. bestemd voor bijdragen aan projecten die reeds in contracten, overeenkomsten of beschikkingen zijn vastgelegd. Dit betreft projecten die in 2023 wel waren begroot, maar nog niet zijn gerealiseerd en waarvoor de financiële bijdrage nog niet geheel of gedeeltelijk is betaald. In de begroting 2023 werd rekening gehouden met € 32,4 miljoen die uit het beschikbare saldo BDU onttrokken moest worden. Door de onderbesteding kan € 63,9 miljoen worden toegevoegd aan dit saldo. Begin 2023 was het beschikbare BDU-saldo € 187,1 miljoen, dit stijgt nu naar € 250,9 miljoen. Er zijn verder geen op- of aanmerkingen. De jaarverslagen en de jaarrekeningen vallen binnen de redelijke bandbreedte van wat je mag verwachten.

Rechtmatigheidsverantwoording

De rechtmatigheidsverantwoording hanteert een grensbedrag omdat alleen de van belang zijnde aspecten in de verantwoording hoeven te worden betrokken. De grens is door de regioraad bepaald en bedraagt 2% van de totale lasten inclusief toevoegingen aan de reserves en is daarmee vastgesteld op € 10.073.578. De grondslag voor deze verantwoording is de Kadernota Rechtmatigheid 2023 van de Commissie BBV van november 2023.

• Begrotingscriterium

In 2023 zijn er geen begrotingsonrechtmatigheden te melden die boven de rapportagegrens artikel 24 lid 3 (€ 500.000) van de financiële verordening 2023 uitkomen.

• Voorwaardencriterium

De spendanalyse heeft aan het licht gebracht dat er een financiële onrechtmatigheid is op het voorwaardencriterium van 1,9 miljoen euro. Dit is een daling ten opzichte van 2022, toen de onrechtmatigheid € 2,6 miljoen euro bedroeg. We verwachten dat deze neerwaartse trend zich zal voortzetten in het komende jaar, omdat de activiteiten van de leveranciers die verband houden met deze onrechtmatigheid momenteel worden aanbesteed. De onrechtmatigheid betreft contracten die al in 2022 bekend waren. Er zijn in 2023 geen nieuwe bijgekomen. De hier vermelde onrechtmatigheid valt onder de verantwoordingsgrens zoals die is vastgesteld in de financiële verordening en heeft derhalve geen effect op de uitkomst van de financiële rechtmatigheidsverantwoording.

• Misbruik & oneigenlijk gebruik criterium

In 2023 zijn er geen M&O-onrechtmatigheden te melden die boven de rapportagegrens artikel 24 lid 3 (€ 500.000) van de financiële verordening 2023 uitkomen.

Bevinding:

Het dagelijks bestuur is van mening dat de in deze jaarrekening verantwoorde baten en lasten en de balansmutaties rechtmatig tot stand zijn gekomen binnen de daarvoor gestelde grens.

Begroting 2025-2028

De begroting en het UPM bouwen verder op eerdere begrotingen, de ingezette lijn wordt doorgezet en constant beleid is geborgd. De grootste financiële wijziging is het toevoegen van de gelden van Motie Bikker aan de programmering. De besteding van het restant van de Bikker-gelden beloopt een separaat traject waardoor er mogelijk vanuit de besluiten wijzigingen optreden in de manier van programmeren in de begroting van de Vervoerregio. De regioraad dient hierover te besluiten.

Met de toevoeging van de gelden uit de motie Bikker (circa €85 miljoen) en de aanname van indexatie 2024 stijgen de baten BDU van de Vervoerregio tot een totaal van € 574 miljoen (voorheen € 470 miljoen).

De top10 grootste projecten, die in 2025 tot uitgaven komen zijn:

1. ZuidasDok OV-Terminal en no-regret maatregel doortrekken Noord/Zuidlijn
2. Aanpak Verkeersdruk Thorbeckeweg - N516
3. Multimodale Knoop Schiphol
4. Fietsenstalling Amsterdam CS Zuidoost
5. Oranje Loper Amsterdam
6. Binnenring Amsterdam
7. Verlengen IJtram 1e fase Strandeiland
8. Fietsenstalling Amsterdam Amstel Westzijde
9. Guisweg Zaanstad planuitwerking
10. Sprong over het IJ-Oostbrug planuitwerking

De ontwerpbegroting 2025-2028 schetst de verschillende mobiliteitsmaatregelen resulterend in de conceptbegroting om deze te bekostigen. De begroting is het resultaat van enkele belangrijke ontwikkelingen en afspraken die in de afgelopen jaren zijn gemaakt. Deze zijn samengevat in de Kaderbrief 2025 waar de raadsleden mee ingestemd hebben op 14 mei.

Vanuit de gemeente steunen we de visie en keuzes die de VRA maakt. Bovendien sluit het mooi aan op de koers die we inzetten met het vastgestelde Zaans mobiliteitsplan en de speerpunten die benoemd zijn in het coalitieakkoord.

Op grond van artikel 35 van de Wet gemeenschappelijke regelingen (Wgr), is gevraagd uiterlijk 15 september een zienswijze te sturen. In overleg met de VRA is later aanleveren op 25 september ook mogelijk. Dit geeft de mogelijkheid om de zienswijze op 24 september tijdens de raadsvergadering te bespreken. Eerder was door het zomerreces niet mogelijk.

Risico's en beheersmaatregelen

• AMRI: Beheer en onderhoud Onderdeel van de nieuwe governance-afspraken tussen de gemeente Amsterdam, GVB en de Vervoerregio was het afsluiten van een overeenkomst voor het assetmanagement railinfrastructuur (AMRI). Die overeenkomst geldt sinds 1 januari 2023 tussen de opdrachtgever Vervoerregio en opdrachtnemer GVB. Beide partijen moeten vertrouwd raken met hun nieuwe rol en de organisaties en processen daarop inregelen. Het in 2023 beschikbare budget voor het beheer en onderhoud door GVB blijkt voor een groot deel (ongeveer 40%) niet te zijn benut. Dit kan een signaal zijn dat de transitie naar de nieuwe werkwijze minder voortgang heeft dan gepland. Maar het kan ook zijn dat er sprake is van het ontstaan van achterstallig onderhoud. Om dit risico te mitigeren is de Vervoerregio samen met GVB bezig om het assetmanagement structureel en effectief in te bedden in beide organisaties.
• Zuidasdok is een van de grootste infrastructurele projecten van Nederland. Het project zorgt voor een betere bereikbaarheid van de Amsterdamse Zuidas en van het noordelijke deel van de Randstad. Zuidasdok vervult een spilfunctie in de ambities van de Vervoerregio. Stagnatie van het project raakt ook andere ambities, zoals aanpassingen op station Amsterdam CS. Om de voortgang van het project gaande te houden, is er continu overleg met Amsterdam en het Rijk.
• Woningbouw: Nederland kent een grote woningbouwopgave. De nadruk bij de plannen ligt op het realiseren van zoveel mogelijk woningen. Maar als er onvoldoende rekening mee wordt gehouden dat ook de mobiliteit een belangrijke plaats moet krijgen, bestaat het risico dat de bereikbaarheid van de nieuwe wijken minder groot is dan wenselijk. Als er onvoldoende ruimte wordt ingepland voor OV, kan het zijn dat de nieuwe bewoners vooral aangewezen zijn op autogebruik. Terwijl we dat juist proberen te ontmoedigen. De Vervoerregio heeft een actieve inbreng in allerlei voorbereidende gremia rondom de woningbouwopgaven. De organisatie brengt consequent het belang van mobiliteit bij de woningbouwopgaven voor het voetlicht.
• Arbeidsmarkt: De arbeidsmarkt is krap. Op veel gebieden is personeel schaars. Dat betreft ook de vervoerders. Doordat personeel schaars is, blijkt het niet altijd mogelijk om de opgave voor het openbaar vervoeraanbod te vervullen. Dat kan ongewenste effecten hebben, zoals ov-reizigers die meer de auto gaan gebruiken, waardoor mogelijk zelfs een krimp van het openbaar vervoergebruik kan ontstaan. De krapte op de arbeidsmarkt is een risico voor de vervoerders, maar heeft wel een effect op de doelstellingen en het imago van de Vervoerregio. De Vervoerregio denkt mee met oplossingen zoals het inzetten van anderstalige chauffeurs en trekt daarin op met de vervoerders.
• Bezuinigingen: Het is onduidelijk hoeveel prioriteit het nieuwe kabinet geeft aan het openbaar vervoer. Dat houdt het risico in zich dat het Rijk de komende jaren substantieel aandacht voor mobiliteit en bereikbaarheid in onze regio verliest of keuzes maakt die contrair zijn aan de belangen van mobiliteit. Het is ook mogelijk dat recente afspraken zoals die over Rijksbijdragen aan de MIRT-verkenningen of Zuidasdok ter discussie worden gesteld. De Vervoerregio heeft goede contacten bij het Rijk, zowel op het ministerie als in de Tweede Kamer. Via lobbyactiviteiten blijven de Vervoerregio Amsterdam en de Metropoolregio Rotterdam Den Haag het belang van openbaar vervoer en mobiliteit in de regio’s onder de aandacht brengen.
• Klimaatveranderingen: . Nederland is extra kwetsbaar voor overstromingen omdat ons land voor een groot deel onder de zeespiegel ligt. Ook de openbaar vervoer en infrastructuur is kwetsbaar. Metro’s rijden op taluds die kunnen verdrogen, tunnels kunnen onderlopen bij extreme regenval. Het huidige vervoersysteem is hier niet goed op ingesteld. Klimaatrisico’s zijn bijvoorbeeld niet benoemd of beprijsd in de overeenkomsten met GVB. De Vervoerregio houdt bij de herijking van contracten of nieuwe projecten rekening met de effecten en kosten van klimaatverandering.
• OV-tarieven Een van de taken van de Vervoerregio is het jaarlijks vaststellen van de OV-tarieven. In 2010 zijn landelijk basisafspraken gemaakt voor de OV-tarieven en het landelijk tarievenkader. In 2012 kwam er een tarievenverordening waarin staat welke ruimte de vervoerders hebben en hoe het tarief moet worden bepaald. Sinds 2019 heeft de regioraad een adviserende rol in rol in het vaststellingsproces. Als de Vervoerregio de tarieven minder wil verhogen dan landelijk afgesproken, is de reiziger beter af. Maar de Vervoerregio moet dan voortaan structureel het verschil aan de vervoerders aanvullen. De ov tarieven voor 2024 zijn niet gestegen voor de reiziger. Het geld van motie Bikker wordt voor een deel gebruikt om de ov tarieven niet te laten stijgen voor de reiziger. De exploitatiesubsidie wordt vanaf 2024 nu structureel opgehoogd.